Aunque el motivo de la charla de hoy es primordialmente el Ford V8 que, en cierto modo fue consecuencia del Ford A,y éste a su vez del Ford T y éstos tres modelos sólo pudieron existir gracias a la genialidad de Henry Ford, quisiera invertir la secuencia de esta charla y comenzar hablando en primer lugar del visionario Ford, luego algo sobre el Ford T y A para terminar con lo que es el tema de hoy: el Ford V8.

     El 30 de Julio de1863, nace en Michigan (Estados Unidos) Henry Ford, hijo de granjeros emigrados de Irlanda. El estado de Michigan es una rica zona boscosa, que en ese tiempo iba haciendo lugar para la ganadería y la agricultura. Debemos tratar de una, imaginarnos esa época, hace casi 140 años. Los trabajos del campo eran duros, la mecanización prácticamente no existía. Podemos imaginarnos mejor la situación, si consideramos que el 50% de la población de Estados Unidos vivía en el campo para producir lo necesario para su propia subsistencia y el otro 50% de la población que vivía en las ciudades. Hoy gracias a la mecanización, sólo el 4% de la población americana vive en el campo y provee toda la alimentación para su país y un enorme excedente para exportar. Este logro se debe en buena parte, a H. Ford.

     Henry Ford creció en un ambiente feliz, como tantas veces menciona en su biografía, y ayudaba a sus padres en las actividades diarias de la granja que evidentemente no le agradaban y que muchos años después recuerda diciendo: "Desde joven, ya pensaba en qué podía hacerse para sacar el pesado trabajo de las espaldas de la gente y transferirlo al acero y a las máquinas".

     Historiadores mencionan que no había nada en el hogar donde nació Ford que no fuera estudiado, analizado, desarmado y vuelto a armar por el curioso Ford. Henry recuerda también que su madre decía: "Henry es un mecánico nato", cosa que demostró ampliamente a lo largo de su vida. Ya a la edad de 7 años cuando acompañaba a sus padres al pueblo, aprovechaba para pasar por la estación del ferrocarril para poder ver con fascinación a esos monstruos a vapor que eran las locomotoras.

     Como ya mencioné anteriormente, la mecanización en el campo era muy incipiente. Es cierto que se conocían las máquinas a vapor, pero eran por lo general estacionarias y para ser utilizadas debían ser transportadas por caballos. En Julio de 1873 Henry Ford ve por primera vez una máquina a vapor que podía desplazarse por sí misma. Tal influencia tuvo sobre Ford este primer encuentro, que no tardó en hacer un modelo en escala reducida de lo que había visto.

     En 1879 abandona la granja de su familia y va a Detroit donde encuentra trabajo como aprendiz en una fábrica de tranvías y donde gana lo que para esa época era una suma principesca: un dólar y cuarenta centavos por día. No dura más de 6 días en este trabajo y es despedido; se supone que lo fue porque se atrevió a sugerir métodos innovativos para trabajos que se efectuaban desde siempre de una manera determinada.
Su segundo trabajo, fue en una fábrica de fundición en la que permaneció por 9 meses. Al considerar que ya había aprendido todo lo que quería saber sobre esta especialidad, renunció. Tenía en aquel tiempo 16 años. Entre tanto, y en las horas nocturnas trabajaba para un relojero reparando relojes. Menciona en su biografía, que consideraba en aquel tiempo, ser capaz de fabricar un reloj razonable por 30 centavos de dólar. Pero evidentemente, ésto no estaba entre sus prioridades.

     En los dos años siguientes trabajó en la Detroit Dry Dack Engine Works que era un dique seco. Su sueldo inicial era inferior a lo que percibía en su trabajo anterior, pero consideraba que era un muy buen lugar para aprender por la maquinaria que se utilizaba. Pero aprendió otras cosas también. Recuerda que un día en que debía trasladar una pesada carga con una carretilla y subiendo una pendiente escucha la voz del ingeniero Frank Kirby que le dice: "Clava las uñas joven, que tu llegarás". Luego H. Ford continúa diciendo: "y eso es lo que hice siempre desde entonces".

     Es interesante destacar que años después, Ford vuelve a tener contacto con Kirby ya que lo contrata para trabajar en el Departamento de Ingeniería de Dearborn.

     Ford persiste en sus experimentos y estudiando en sus horas nocturnas lo fascinaban las máquinas a vapor que era la máquina predecesora al automóvil. En Michigan comenzaban a verse algunas máquinas a vapor que simplificaban las actividades y que tanto interesaban a Henry. Años después, Ford escribe que un granjero vecino adquirió una de esas nuevas máquinas y contrató un mecánico para que la operara pero este hombre estaba anonadado por la complejidad de la máquina. Habiendo oído que Henry tenía buen conocimiento de estas máquinas habló con su padre preguntándole si su hijo quería echarle un vistazo.

     Tenía en aquel tiempo 16 años. Entretanto, y en las horas nocturnas trabajaba para un relojero reparando relojes. Menciona en su biografía que consideraba, en aquel tiempo ser capaz de fabricar un reloj razonable por 30 centavos de dólar. Pero evidentemente esto no estaba entre sus prioridades.

     En los dos años siguientes trabajó en la Detroit Dry Dock Engine Works que era un dique seco. Su sueldo inicial era inferior a lo que percibía en su trabajo anterior pero consideraba que eras un buen lugar para aprender por la maquinaria que se utilizaba. Pero aprendió otras cosas también. Recuerda que un día en que debía trasladar una pesada carga con una carretilla y subiendo una pendiente escucha la voz del ingeniero Frank Kirby que le dice: "Clavá las uñas, joven, que tu llegarás". Luego H. Ford continúa: "y eso es lo que hice siempre desde entonces".

     Es interesante destacar que años después Ford vuelve a tener contacto con Kirby ya que lo contrata para trabajar en el departamento de Ingeniería de Dearborn.

     Los financistas invierten 86.000 dólares en el proyecto y se construyen un camión y un auto que resultaron lentos y tuvieron problemas técnicos.

     Aunque se intentó construir un vehículo liviano la suerte de la compañía ya estaba echada. Según Ford el proyecto fracasó porque los directivos querían fabricar un auto que se vendiera al máximo valor posible. Esta estaba contra la idea de Ford que quería fabricar un auto para las multitudes.

     Este fracaso no amilanó a Ford. Consideró que era imprescindible hacer conocer la calidad del auto que quería construir y llegó a la conclusión que la forma de lograr esto era participando en carreras.

     Interviene en la carrera "World Championship" y con un pequeño auto de 26 caballos lucha contra gigantes de 70 HP y gana.

     El entusiasmo generado le permite formar una nueva compañía: Henry Ford Company la que solo subsiste 4 meses y que termina por desavenencias.

     Ford forma una nueva compañía: Ford Motor Company. En ella Ford es vicepresidente, diseñador, jefe de mecánica, superintendente y gerente comercial. Con el tiempo logra comprar suficientes acciones para llegar al 51 por ciento y estar en control de la compañía que hoy conocemos.

     El destino de Ford va cambiando. El 3 de julio de 1903 vende el primer auto de la recientemente formada compañía a un doctor E. Pfenning por 850 dólares.
A partir de este momento las ventas se disparan y Henry Ford está ya en el camino para fabricar "el auto par las multitudes".

     En los años 1905 a 1907 produce los modelos "A", "B", "C", "N". En 1905 la producción alcanza lo 25 vehículos por día y al año siguiente llega a 100. El modelo "N" se vende a 850 dólares.

1908 - En este año comienza la producción del famoso "T".
     El gran volumen y las nuevas técnicas de producción le permiten a Ford continuar bajando los precios.

1924 - El modelo "T" runabout (cupe convertible) se vende a 260 dólares y el touring (sedan convertible) a 290 dólares.
     A partir de este año la competencia se hace sentir. Además de Ford "T" que se construía desde 1908 sin grandes mejoras empieza a ser obsoleto.
     En los dos gráficos anteriores se vé como se cae la producción entre 1924 y 26 y como la competencia (especialmente Chevrolet y Plymouth) absorben la pérdida de mercado de Ford.
     Ford consideraba que un buen diseño básico (que sus autos evidentemente tenían) no necesitaban de grandes cambios y es fue el motivo por el que mantuvo la fabricación del "T" por más tiempo que lo conveniente. Veremos que esto, en cierto modo, también ocurrió con el "A".

1929 - se producen 1.500.000 Ford "A" y en el ´31 solo 500.000.      Debemos recordar que ya se estaba en plena recesión y además que la competencia fabricaba autos de 6 cilindros de gran aceptación.
     Ford decide entonces hacer o que se consideraba imposible: fabricar un auto popular con un motor V-8.

     Imaginemos el cambio radical que se debía hacer en las fábricas de Ford y de todos los proveedores de piezas ya que no era un mero cambio en el maquillaje como ocurrió con el Ford "A" en el período 1928-31 sino que este sería un cambio total: nuevo chasis, nueva carrocería, nuevo motor.

     Totalmente distinto al modelo anterior, implicó que los obreros que trabajaban en el montaje perdieran por varios meses su trabajo, por otro lado se creó trabajo para diseñadores, matriceros e instaladores de las nuevas máquinas.

     Pero Ford tuvo innumerables problemas con el nuevo motor. Perdió millones de dólares en la fundición de blocks inservibles y haber perdido muchos clientes que se fueron a otras marcas porque la presentación del nuevo Ford fue tardía. Seis meses después de lo acostumbrado, el 8 de marzo de 1932 se presenta el nuevo V-8.

     La construcción de un motor de 8 cilindros en V no era una gran novedad porque alrededor de 1900 los franceses ya habían fabricado uno y en 1905 hizo lo propio Rolls Royce. El cambio radical que hizo Ford es que supo hacerlo a bajo costo. El Lincoln ya tenía un V-8 pero era un auto que costaba 10 veces más que el Ford.

     Apareció con este modelo la llave de encendido/bloqueo de la dirección que produjo algunos accidentes porque algunos apurados sacaban la llave de contacto antes que el auto estuviera totalmente detenido con lo que la dirección quedaba bloqueada.
     El modelo '32 se vendía a precios que iban de los 460 a 650 dólares. El motor producía 65 caballos. El elástico trasero se colocó detrás del diferencial con lo que se pudo bajar la altura del chasis en 2 pulgadas.
     El nuevo V-8 tenía aun algunos problemas: algunos blocks tuvieron que ser cambiados por sopladuras en la fundición y también se presentaban casos de alto consumo de aceite.
     Se hicieron marchas de confiabilidad en las que se lograron en tramos de 50.000 km un consumo de combustible de 10 km por litro.
     Eran tiempos muy duros por la recesión pero la tendencia comenzó a mejorar para el V-8 ya que se vendían 9 vehículos de 8 cilindros por uno de 4 cilindros.
     Debido a la recesión Ford cerró 24 de las 30 fábricas dedicadas a la construcción del '32. Ese año la producción fue la más baja desde el año 1914.

1933 - Ford introdujo algunos cambios en el modelo anterior. Aparte de algunos cambios estéticos se alargó el chasis a 112 pulgadas entre ejes, las tapas de cilindros fueron de aluminio y se hizo un chasis más rígido y se aumentó la potencia a 75 HP debido primordialmente al nuevo carburador.
     En un sector de la clientela, la que se dedicaba a carreras en ruta y de lanchas se dieron cuenta que con pequeñas modificaciones al V-8 de Ford sobrepasaban a sus contrincantes (recordemos también que el V-8 tenía gran aceptación en la Argentina en las carreras de lanchas del Delta).
     Ford intervino con su V-8 del '33 en la carrera de Elgin Road que era un recorrido de 320 km que fue ganada por Ford a 140 km/h. Los 7 primeros puestos correspondieron a la misma marca.

1934 - Se presentó este modelo un mes antes que los demás fabricantes. Tuvo algunos cambios estéticos menores con respecto al modelo anterior. Se aumentó la potencia a 85 Hp por modificaciones al motor y carburación. Este modelo tuvo gran aceptación por la Policía (y por los delincuentes) por su potencia y pique. Recordemos la elogiosa carta que Clyde Barrow le escribió a H. Ford ensalzando las cualidades del V-8.

1935 - A partir del '33 e impulsado por la competencia Ford inauguró el proceso en que cada dos años se hacían cambios mayores. En los años intermedios además de las mejoras técnicas solo se hacían arreglos menores. Esto se nota en los modelo 33/34, 35/36, 37/38, 39/40. Esto deja de hacerse primordialmente por la 2ª Guerra Mundial.
Volviendo al '35. Tenía un motor de 85 Hp y se efectuaron mejoras en el embrague. El sedan estándar tenía un baúl interior poco práctico y difícil de acceder. En el de lujo se tenía acceso exterior y costaba solo 20 dólares más que el estándar.
Valores:
Faeton de lujo $580
Convertible cabrio $625
Roadster de lujo $550
     Todos los modelos abiertos tenían puertas abisagradas adelante. Sedanes 4 puertas tenía atrás las puertas suicidas..
Cantidades:
Ford 35 826.519 unidades
Chevrolet 656.698 unidades
Plymouth 382.925 unidades
     Una mejora sustancial fue el elástico delantero delante del eje. Esto implicaba un elástico más largo y más flexible. También reforzó el chasis.

1936 - Este modelo tiene mucha similitud con el '35.
Cambios: las bocinas ya no estaban a la vista sino detrás de un enrejado en los guardabarros. Cambio en la parrilla. Las ruedas dejaron de ser de rayos y eran estampadas. Se agregó un nuevo modelo: convertible 5 asientos. Se continuó haciendo el roadster y la cabrio con un asiento más: el matasuegra. Es interesante notar que los autos con matasuegra eran en ese año menos requeridos y ahora, 65 años más tarde son en realidad los más buscados. ¡Se supone que debe haber cambiado la relación con las suegras!

¡El costo de un roadster de luxe era $560!
El éxito del V-8 era evidente: en 1935 se llegó al V-8 número 2.000.000 y en el año siguiente al 3.000.000.

Cambios: faros embutidos, techo de sedanes totalmente metálico, bombas de agua reubicadas y más grandes, nuevos pistones de fundición de hierro. Los frenos siguen siendo mecánicos pero actuados ahora por cables.

Precios:
Cupé convertible $760
Sedan convertible $860

1938 - Pocos cambios técnicos. Para el modelo estándar se utilizó la misma carrocería que el '37 con cambios menores en el frente. El de lujo tenía una carrocería con tapa baul que continúa la línea del techo.

     Continúa la fabricación del V-8 de 60 Hp que seguirá hasta el año 1940. Donde el V-8 de 60 Hp tuvo mucha aceptación en la Argentina era en las carreras de midgets en Ferro en los años 49-50. También fueron muy utilizados en las lanchas tipo Chris-Craft fabricadas en el país.

     Las pocas variantes técnicas y exteriores del '38 se justificaban para poder lanzar el nuevo modelo Mercury '39 que sería presentado en octubre de 1938.

     Hasta aquí podemos ver que aunque la tecnología Ford era exitosa, en ciertos aspectos estaba estancada y específicamente en la suspensión con su elástico transversal y la falta de frenos hidráulicos. El genial Ford ya sobrepasaba los 70 años y su forma de ser, recalcitrante, se acentuaba. Su negativa a efectuar cambios que el mercado requería estaba lastimando a su compañía.

1939 - Finalmente el viejo Ford tuvo que "tranzar". Aparece el '39 con frenos hidráulicos. Estos aparecen 3 años después de Chevrolet y 11 después de Plymouth. Este año sale el último sedan convertible. Su precio es $920.

1940 - Aparte de una forma atractiva no hubo grandes cambios técnicos. Si entraron las unidades selladas y la barra de torsión delantera que le daba un mejor agarre.
En este año se llega a la cifra de 7.000.000 de motores V-8 y el Ford número 20.000.000.

1941 - Era presidente de Estados Unidos Roosevelt y la situación americana era buena. Un trabajador de Ford ganaba $1,10 a $1,15 por hora. Es decir que el valor de un Ford nuevo equivalía a 3 o 4 meses de trabajo.

     El modelo '41 era totalmente distinto al anterior en cuanto a su aspecto. La carrocería tenía estribos embutidos con lo que el interior era 17 cm más ancho que el modelo anterior. Tenía elásticos más anchos y delgados. Los tambores de freno son de 12 pulgadas y se ofrece un nuevo motor de 90 Hp y seis cilindros. Los precios oscilaban de $648 hasta $1013 para la rural.

1942 - En el segundo año de un modelo se pueden esperar pocos cambios. Esto también ocurrió con el '42. Tres meses después de su presentación ocurre el ataque a Pearl Harbour y Estados Unidos entra en guerra. Se para totalmente la producción civil que llegó a producir solo 160.000 unidades comparadas con las 700.000 del año anterior.

1942 - 1945 - Las fábricas de Ford se remodelan totalmente para la fabricación bélica. Construye en ese período:

Bombarderos Liberador 57000
Motores de aviación 7000
Jeeps 277000
Camiones 93000
Tanques 2700
Carriers 14000
Anfibios 13000

     En mayo de 1943 muere el hijo de Ford, Edsel. Nunca tuvo buena salud y fallece a los 50 años. Siempre estuvo en la sombra de su padre. Se dedicó mucho al diseño de los modelos Ford, Mercury y Lincoln.

     En septiembre de 1945 toma las riendas de la Compañía el hijo de Edsel, Henry Ford II.

1946 - 1948 - Terminada la Segunda Guerra había poco tiempo para diseñar nuevos modelos. Además el desarmamiento de la maquinaria bélica fue muy costosa. Es por eso que Ford consideró más adecuado continuar con un modelo 42 levemente modificado. Además la necesidad de autos era tal que la venta de autos estaba asegurada.

     Se introdujo un modelo nuevo muy atractivo: el Sportman convertible con carrocería de madera. Se produjeron solo 3487 unidades y aparecieron en las concesionarias como atracción y servía para que los clientes compraran sedanes normales.

     El 7 de abril de 1947 muere Henry Ford. Luego aparecerá el Ford '49 totalmente diferente a todo lo anterior. Este modelo también tendrá un motor V-8 con válvulas laterales que seguirá existiendo por algunos años más. Pero este período será tratado en otra oportunidad.