Ferrari consiguió mucho para Alfa Romeo, pero acaso fue porque no estaba contento de trabajar para otros, que en 1929 tomó la crucial decisión de fundar su propio equipo de carrera, Scuderia Ferrari. No hay que olvidar que esos eran los años de la Gran Depresión, y fue una movida arriesgada. Sin embargo, y a pesar de la debilidad de la economía europea, consiguió persuadir a los directivos de Alfa Romeo de que ahorraría dinero si dejasen que él organizase y corriese con los Alfa bajo la bandera de Scuderia Ferrari.
Establecidos en su pueblo natal ambos Enzo y Scuderia Ferrari, su concepto se basó en que ricos amateurs condujeran sus propios autos, mientras pagaban por services y reparaciones. Este concepto fue desvaneciéndose a medida que progresaban los años '30: Alfa Romeo estaba feliz de proveer las máquinas de vanguardia, pero naturalmente deseaban pilotos con habilidad para pilotear las máquinas. Fue en este momento en que apareció el famoso emblema del "cavallino rampante".

El "Cavallino Rampante":

En verdad remonta su origen a la familia Baracca de Módena, este caballito era parte de su escudo familiar desde el siglo XVIII. Durante la Primera Guerra Mundial, Francesco Baracca pintó el símbolo en su avión. El as italiano fue derribado y murió durante la batalla, y cuenta la historia que en 1923 cuando Ferrari ganó una carrera, le dieron una pieza del avión de Baracca que mostraba el emblema.
Otra versión cuenta que el hermano de Ferrari era del mismo escuadrón que Baracca, y cuando el también murió en combate, la Condesa de Baracca sugirió que el emblema del corcel fuera utilizado en los automóviles como recordatorio a la medida. Cualquiera sea la historia, lo cierto es que el símbolo ahora es famoso a lo largo y ancho del mundo, aunque muy pocos saben que el símbolo fue modificado. El caballito original tenía la cola caída, que fue reemplazada por una cola erguida para darle más dramatismo y fuerza.

Se corta la soga, Ferrari y Alfa cada cual por su lado:

Durante los años '30 Scuderia Ferrari disfrutó de muchos éxitos con los famosos Alfa Romeo P3, pero mientras pasaba la década, progresaba el dominio de los equipos de carrera alemanes de Mercedes y Auto Union. La situación económica dictaba simplemente que no había recursos financieros necesarios para costear los desarrollos necesarios para igualar las últimas máquinas alemanas, una situación que debía ser asfixiante para el ultra competitivo Enzo. En 1938 Alfa decidió retomar su programa de carreras puertas adentro e invitó a Ferrari a ser manager del equipo Alfa Corse. Habiendo sido su propio jefe desde 1929, no sorprendió en lo más mínimo que esta sociedad no duró mucho, Alfa Corse no era realmente competitivo y Ferrari no pudo convencer a otros de que debían mejorar su perfil competitivo. En 1938 Enzo Ferrari dejó Alfa y volvió a Módena, sin embargo esto significaba que no podría construir autos siquiera capaces de competir con un Alfa.
Inicialmente Ferrari organizó una nueva compañía que se concentraba en contratar y diseñar. De todas formas, la división de carrera fue revivida en 1940 cuando fue capaz de construir dos deportivos para el Gran Premio de Brescia (una reedición de las Mille Miglia). Ferrari utilizó componentes propiedad de la FIAT y con el apoyo de su auspiciante, el Marqués Lotario Rangoni Machiavelli, se construyeron dos "815" (ocho cilindros - un litro y medio de cilindrada). Los pilotos de estas dos máquinas fueron Ascari y Machiavelli, y aunque ninguno de los dos coches terminó la carrera, lideraron la competencia hasta que sus coches sufrieron fallas mecánicas. Esta fue la última competición en que Ferrari pudo correr antes de que Italia se viera envuelta en la Segunda Guerra Mundial.

La Segunda Guerra Mundial, un "cese al fuego" en el automovilismo:

Aunque las competiciones automovilísticas cesaron mientras duró la guerra, el desarrollo en Módena no se detuvo, la compañía hizo una variedad de partes para el aporte italiano en la revuelta mundial, y Enzo se hizo de un buen número de ingenieros altamente calificados. Sin importar que la fábrica había sido bombardeada un par de veces, las instalaciones de Ferrari estaban perfectamente equipadas para retornar a la producción deportiva ni bien terminó la guerra: tenía una fuerza de trabajo de 200 personas, su posición financiera era fuerte, y Enzo tenía 20 años de experiencia como piloto, constructor y capo del equipo.

En los años que siguieron a la guerra, la gente de todos lados buscaba nuevas formas de entretenimiento, y el automovilismo era un deporte emocionante. Aunque muchos fabricantes se concentraban en producir coches de pasajeros y vehículos comerciales para la producción en masa, Enzo Ferrari, quien estaba en posición de hacerlo, siguió con su firme convicción que el éxito en las pistas aseguraría ventas en los salones. Por lo tanto, 1947 es el año en el que realmente comienza la historia de Ferrari como constructor de autos de carrera y de calle, los mismos coches que harían de él en los años venideros una verdadera leyenda. Es oportuno remarcar que es en este punto cuando las Ferraris se hacen rojas y llevan el nombre de su constructor por primera vez.

"Ferrari" por nombre:

La primera Ferrari en llevar el apellido de don Enzo fue la 125, un modelo monoplaza de 1947 que se utilizaba tanto como para las pistas como para el camino, con un motor V12 de 1496 cm³ que desarrollaba 72 HP. En el salón de Turín de 1948, se dio a conocer el Tipo 166, que es reconocida como la primera Ferrari "de calle", equipada con un motor V12 derivado del anterior, pero gracias a un aumento en la cilindrada (1901cm³) desarrollaba 125 HP; y se la presentaba como cupé con algo de espacio para pasajeros en las plazas traseras.

La llegada a América:

Aunque Ferrari tenía una capacidad productiva limitada, su fuerte sentido comercial le indicó que no debía vender coches sólo en Europa, así que busco expansión en el mercado norteamericano, pero debía tener en cuenta que para llamar la atención de los compradores debía hacerse notar, así fue como en 1951, observando la cantidad de inscripciones norteamericanas, Ferrari se anotó para la Carrera Panamericana Méjico, una prueba de 2112 km. que toma lugar en caminos muy difíciles y azarosos. Dos cupés 212 Vignale corrieron la carrera, y terminaron en un primero y segundo puesto muy importantes.

Los '50:

Hasta 1952 Ferrari producía alrededor de 200 vehículos anuales, y en la próxima década este número crecería por tres razones: el creciente mercado europeo, el nuevo mercado norteamericano y la introducción de la línea 250, creada para ambos mercados.
El mercado americano tenía una gran diferencia con el mercado europeo: este último penalizaba con impuestos a autos con motores por encima de los 3 litros de cilindrada, ese es el porque Ferrari introdujo dos nuevos Gran Turismos en el salón de París de 1953, la 250 Europa de 2963 cm³ y la 375 América de 4522 cm³, el motor Ferrari más grande hasta ese entonces. La línea 250 fue un éxito para la fábrica y estableció a Pininfarina como diseñador. También significó una importante historia en las competencias, y además fue la plataforma para una de los deportivos más carismáticos y atractivos de todos: la 250 GTO.

La década del '60:

Solo 39 unidades 250 GTO fueron construidas, y tuvieron un historial impresionante: ganaron el Campeonato Mundial de Gran Turismo en 1962, 1963 y 1964. Enzo Ferrari siempre miró a estos coches más como deportivos de turismo que como máquinas para la pista. Al final de 1962, se decidió dejar de producir este magnífico auto, y hasta ese entonces 36 estaban equipadas con el V12 de 2953 cm³, el trío remanente recibió el cuatro litros de la 400 Superamérica.
Luego de la 250 GTO, apareció la 250 GT Lusso, una cupé deportiva que contrajo el motor de la GTO. La calidad de estos diseños se extendió a la línea Superamérica, que luego de varios intentos incongruentes de agregar aletas estilo americanas al bello estilo italiano, se decidió que la Ferrari era una Ferrari y no tenía que tener ninguna aberración de diseño, y así la 400 Superamérica fue lanzada al mercado. Más tarde se introdujo la 500 Superfast que poseía un V12 de 5 litros, capaz de erogar 400HP,y era promocionada como un Rolls Royce con performance de Ferrari.
Por 1964 Ferrari estaba atravesando un gran cambio, en el Salón de París de ese año fue mostrada la 275GTB, con suspensión trasera independiente que permitía montar la caja de velocidades atrás, y además vio cambiar el V12 de tres litros, ahora de 3286 cm³ gracias a un agrandamiento en el diámetro de los cilindros, y además ahora poseía un doble árbol de levas a la cabeza que reemplazaba al árbol simple por bloque de cilindros.

La primera Ferrari de motor central:

Dados sus años de experiencia en el desarrollo y construcción de automóviles, es sorprendente que Ferrari no crease un auto con motor central sino hacia finales de los '60. Pero una regla tácita en Ferrari indicaba que las especificaciones mecánicas debían demostrar ser útiles en la pista más allá de cualquier duda posible para ser luego ofrecidas al público. Esa fue la razón de porque Ferrari, teniendo tanta experiencia construyendo autos con motores delanteros y traseros, tardó tanto en construir un auto con motor central, quedando así por detrás de sus competidores en Maserati y Lamborghini. Así que en realidad, el primer auto con motor central que produjo Ferrari fue siguiendo una necesidad comercial en vez de una necesidad técnica. Hacía tiempo que Enzo había pensado en una Ferrari más pequeña y costeable para rivalizar con los modelos de dos litros de Porsche. Este "hijo" de Ferrari realmente llevó el nombre de su hijo Dino, siendo presentada en el Salón de Turín de 1967 la 206 GT. Un año más tarde comenzó su producción y esta fue tal vez una de las Ferrari más escandalosas, porque muchos argumentaban que una "verdadera" Ferrari no podía tener motor central, y además el emblema del Cavallino Rampante había sido reemplazado por un escudito que simplemente decía "Dino". El motor de la Dino era un V6 FIAT de 1987 cm³, con 4 válvulas por cilindro y tres carburadores Weber, que empujaba con 180 HP. Su carrocería hecha de aluminio la hacía verse muy bien, aunque su performance no impresionaba. La 206GT dejó de fabricarse en el '69, cuando Ferrari hizo unos cambios en el concepto inicial y sacó la absolutamente sensacional 246GT, un auto que resaltaba por su belleza y porque era la Ferrari más barata jamás construída, con un motor derivado del de la 206GT, pero retocado en su cilindrada ahora tenía 2.4 litros y 195 HP. Su performance era correcta para la liga Ferrari, declarando 240 km/h. Estaba claro que con este modelo se buscaba competir con el Porsche 911. El diseño demostró ser versátil, permitiendo versiones con techo y Spyder (convertible).

Los '70, una época de profundos cambios:

En 1973 se introdujo la Berlinetta Boxer, y ésta era una verdadera Ferrari, no era un coche para hacer volumen de ventas como la Dino. Con algo de experiencia diseñando coches con motor central, Ferrari debió superar un problema que parecía imposible de resolver: Con el pequeño V6 de la Dino era posible tener algo de lugar para equipaje, pero un motor central de 12 cilindros tendría que ocupar el lugar de atrás para el motor y el lugar de adelante para los radiadores y toda la cañería, así fue como Ferrari utilizó sus conocimientos ganados en la Fórmula 1 para diseñar un V12 que fue efectivamente "plegado", para obtener cilindros horizontalmente opuestos que permitieran poner la caja de velocidades por debajo, dejando algo de lugar atrás del motor para algún bolso. Esta configuración de motor fue denominada Boxer, era un 4930cm³ que producía 380HP, y empujaba hasta 300 km/h.

Con la Berlinetta Boxer como tope de gama, continuaron los desarrollos de la pequeña Dino. En el Salón de París de 1973 fue presentada la Dino 308 GT4, una reedición de la Dino 246 GT de Bertone, pero con unos cambios que tuvieron opiniones encontradas, argumentando que las líneas angulares en su diseño anestesiaban la belleza curvilínea de la Dino original. Hacia 1976 se dejó de utilizar el nombre Dino y el modelo recibió un verdadero emblema Ferrari en el capot, pero poco pudo hacerse para mejorar su alicaída reputación hasta que, en 1980 dejó de producirse.

Volviendo atrás, en 1975 era revelada la existencia de la una nueva máquina, una verdadera joya de Pininfarina quien supo mezclar correctamente el concepto de la Berlinetta Boxer con la belleza de la Dino 246GT para producir una de las Ferraris más sobresalientes de todas: la 308 GTB. Fue la primer Ferrari con carrocería de fibra de vidrio, pero reacciones ambiguas de los compradores forzaron la vuelta de la fabricación con acero en el '77. Irónicamente, la llamada "Ferrari de plástico" se ha convertido en una pieza de colección entre los fanáticos. Poseía un V8 transversal que producía 255HP, no muy impactante en comparación con otros modelos, pero hay que recordar que en el ´76 la Berlinetta Boxer recibió un nuevo motor Boxer 12 de 4942cm³, con carburadores Weber cuádruples, que llegaba a 380HP.

En 1977, para complementar el impresionante éxito de ventas de la 308GTB se introdujo la versión convertible, denominada 308GTS. Sin embargo, una vez más el cambio más importante se producía en el corazón de la Ferrari, cuando los carburadores Weber fueron reemplazados por sistemas de inyección. En realidad fue una reacción ante las nuevas leyes de emisión de Estados Unidos lo que impulsó a Ferrari a instalar la inyección, entonces para quedar acorde a las nuevas leyes, los motores de las 308 recibieron una inyección Bosch K-Jetronic, perdiendo así una considerable cantidad de fuerza (de 255HP pasó a 214HP). Esto no fue suficiente para traumar a los entusiastas de Ferrari, pero nuevos problemas estarían por llegar a la casa de Maranello.

La situación que ya venía complicada terminó de empeorar en 1980 con la llegada de la Mondial 8. Debido a las presiones del mayor accionista de Ferrari (FIAT), y además porque el único público que podía darse el lujo de comprar una Ferrari era gente de mediana edad con chicos, la nueva Ferrari fue diseñada como un 2+2, es decir, una cupé con plazas traseras.
Utilizando el mismo V8 inyectado de la 308, pero con un incremento en su peso debido a una distancia de ejes más larga y su trompa más grande, esta Ferrari tenía una performance muy por debajo de lo esperado de un coche de ésas características. Pero de todas maneras, la velocidad estaba en segundo plano porque ésta era promocionada como la "Ferrari familiar", dándole preferencia al lujo interior y a la comodidad, este diseño lujoso tenía aire acondicionado, levantavidrios y espejos eléctricos y también un estéreo para completar la patada al motor, que además tenía un diseño poco atractivo.

Otra falta de respeto llegó con el lujoso Gran Turismo denominado 400 GT, que se ofrecía con opción de caja automática. Además de la estándar manual de 5 velocidades, podía elegirse una automática GM que se había desarrollado para cumplir con la demanda idiota de los norteamericanos. Por suerte el motor V12 de 4823 cm³ con inyección podía producir 380HP, hasta el momento la Ferrari de calle más poderosa de todas. Teniendo en cuenta que era una máquina pesada, aún así tenía una performance razonable, pero una Ferrari automática . . . por favor.
A este punto, varias de las leyes de emisión ambientales habían comenzado a hacer mella en la calidad y performance de la marca, pero una vez más la solución al problema provino de las pistas durante 1983: Si las 308, Mondial y 512 Berlinetta Boxer debían tener inyección, la adición del concepto Quattrovalvole hizo todo lo necesario para solucionar el asunto: en vez de tener dos válvulas por cilindro, pasarían a tener cuatro, resolviendo así el problema de la pérdida de poder del motor y además estaban dentro de las leyes de regulación ambiental.

En este momento la fábrica era muy diferente a lo que era en los '50: ya no producía automóviles deportivos en pequeños números, sino que gracias a la inversión de FIAT ahora la fabricación y los pedidos eran lo suficientemente importante para atraer la atracción de Ford, quien hizo una oferta pero como uno puede imaginar, don Enzo jamás permitiría que esto ocurriese, hecho que hizo crecer el apoyo de FIAT hacia Ferrari.

Al llegar 1984 la 512BB estaba un poco desactualizada, entonces llegó el anuncio de Ferrari de producir un diseño que la reemplazaría, y nuevamente fue producido un supercoche que por su diseño, belleza y prestaciones estuvo a la vanguardia de todos: La Testarossa. Tal vez fue el diseño más impactante de la época, una máquina que se impuso masivamente en las mentes de todos los compradores. Entre los cambios más importantes estuvo el reemplazo del radiador frontal por dos radiadores laterales (detrás de las puertas), que aseguraba mejor refrigeración y dejaba espacio para equipaje en la trompa. El motor era un V12 de 4942 cm³, debido al sistema Quattrovalvole la potencia llegaba a 380HP y se redujo el consumo de combustible.
También en 1984 regresaron las famosas iniciales GTO de la mano de la 288 GTO, una máquina con un V8 de 2.8 litros y doble turbo, capaz de producir 400HP aceleraba de 0-100km/h en 4.9 segundos y tenía una velocidad final de 303.2 km/h. En este auto fue intensivo el uso del Kevlar y fibra de carbono, aunque de todas maneras no sería rival para una bestia que estaría por llegar.
También durante esta época los modelos 308GTB y GTS fueron modificados, por dentro y por fuera tuvieron cambios menores, pero el motor aumentó su cilindrada hasta 3185 cm³, produciendo ahora 270HP.

El fin de los '80, los 40 años y la muerte de Enzo Ferrari.

1987 marcó el 40º aniversario de la creación de la primer Ferrari para la calle, y para celebrarlo la fábrica produjo uno de los autos más impresionantes del mundo entero: La F40, un coche que fue descripto como el mismísimo Enzo como "la suma de todos los esfuerzos de Ferrari a través de los años". El objetivo fue simple: producir la Ferrari para la calle más rápida jamás creada y arrebatarle la iniciativa a su competidor de toda la vida, Lamborghini.
El diseño y especificaciones mecánicas fueron concebidos sin compromiso alguno, la agresiva carrocería fue construida por Pininfarina con Kevlar y fibra de carbono, el chasis fue hecho con acero tubular y reforzado con Kevlar para mantener bajo su peso y mejorar la performance. En muchos aspectos subrayó el concepto de un superauto que tenía Ferrari: poca electrónica y un motorazo que mueva las ruedas traseras. La carrocería tuvo muchísimas horas en el túnel de viento, especialmente concebida para lograr una aerodinámica con altos niveles de adherencia al piso, ayudado por cubiertas anchas para estar a tono con el fabuloso motor. Derivado del de la 288GTO, el V8 de 2936 cm³ tiene doble turbo, doble intercooler y un sistema de inyección secuencial Weber Marelli, puede producir 478HP y mover el coche hasta la velocidad máxima de 321 km/h. Por si fuera poco, se podía encargar un paquete especial con árbol de levas diferente y turbos más grandes que producían 200HP más.
Sin duda este es un tributo a la medida a los 40 años de los deportivos Ferrari, y es el último coche que vio Enzo Ferrari antes de su muerte, el 14 de agosto de 1988 a los 90 años. De todas maneras no es un epitafio, mas bien es una celebración de todo en lo que Il Commendatore creyó y creó a través de toda su vida.

Para Ferrari, los últimos años del siglo 20 fueron muy diferentes a aquellos en los que comenzó Enzo. Los factores ambientales y económicos afectaron severamente la producción de los automóviles a través del mundo. ¿Qué oportunidad tendría entonces un fabricante de sueños? Parecería ser que siempre habrá lugar para un auto con el Cavallino Rampante en el capot, por más que no ser por exceso o por ese deseo de velocidad y performance bestiales. Una Ferrari es pasión, y mientras la emoción siga controlando nuestras vidas, siempre habrá lugar para estas obras maestras italianas.